跑部很不容易，周方远有着田教授的引荐，还前后花了一个多月才把这事儿办的差不多。
当然了，也得亏是国家早就已经完善了移动支付的前置条件，华夏被称为基建狂魔，在基础设施建设方面，新世纪，放眼全球都没有哪个国家能是华夏的对手。
而且“基建狂魔”不仅是国人在说，外国人也经常称华夏为“基建狂魔”。经常有人说，华夏因为有很多“世界之最”的建筑，可能这个就是华夏为什么叫做“基建狂魔”的原因吧！当然这个只是原因之一，华夏被称为“基建狂魔”当然还有其他原因。
比如说电信基站。
电信基站是什么？电信基站就是平时所说的信号塔，它可以使手机接收信号，达到互相沟通、上网冲浪的功能。在国外，信号覆盖不是很全面，如果在没有信号覆盖的地方出现意外，很可能都没办法求助其他人。据统计华夏电信基站已经有500多万的覆盖量，是米国的20多倍。全球现在4G基站一共有500万的覆盖量，华夏的4G基站数量有300多万，占全球4G电信基站总量的64%。而其他的36%的基站数量，由包括米国在内的190多个国家分摊。
其次是全球高层建筑数量，世界最高建筑与都市人居学会发布过一份年度报告。报告显示，调查当年，全球共有有144栋超高层建筑完工，也就是我们常说的摩天大楼，这已经算是有记录以来最高的一年。其中，在华夏境内完工的高层建筑达到了76栋，在所有国家中居于首位。米国在当年内有10栋高层建筑完工，排名第二。南鲜有7栋高层建筑完工，排名第三。
华夏同事还有很多的全球桥梁建筑之最，这方面，可以说是任何国家都比不了的，华夏桥梁数据稳居世界第一。华夏的公路总长已经达到了4.6万公里，如果换成一个比较小的国家，可能该国公路总里程都没有华夏的公路桥的总长多。据统计，华夏拥有公路桥80万座，铁路桥20万座，总量加起来有100万座，数量已经排在了世界第一。而华夏在桥梁上又包揽了很多世界纪录。这里有几个记录，分别是世界第一高桥：北盘江大桥。世界最长高铁桥：丹昆特大桥。世界最长跨海大桥：胶州湾跨海大桥。世界跨径最大钢拱桥：朝天门长江大桥。世界最长的海底沉管隧道：港珠澳大桥。世界跨度最大公铁两用大桥：泸通长江大桥。
基建狂魔名不虚传。
这一点很重要，要知道，基础设施建设，是一个国家赖以生存的命脉。近年来，华夏的发展速度让世界惊叹，就是因为基础建设，华夏的基建实力更是世界闻名。公路、铁路建设四通八达，高铁更是成为走向世界的“名片”；8小时拆桥，9小时通路，曾经震惊中外的“华夏速度”，举世瞩目。一项又一项基础建设项目令世界感叹，在全球的基建市场上留下了“基建狂魔”的名号。
除了上述那个世界最高建筑与都市人居学会意外，还有一个名叫“Highest Bridges（最高的桥）”的网站曾发布过一些数据，这个网站专门给世界桥梁排名，而且排名中许多桥梁都可以用“丧心病狂”来形容。截至2018年4月底的排名中，前100名中只有18座桥不是华夏制造的，且前十名中，国内就占了8座。这些桥梁大多坐落在地貌复杂，高山深谷，原先交通极不方便，成为国家的经济大血管、切切实实的民生工程。改革开放40年以来，华夏铁路桥梁的建造水平突飞猛进。据铁路总公司透露，截至2017年底，国内铁路里程达12.7万公里，居世界第二位。
除去造桥以外，中国的造路能力也不甘示弱。
此前央视纪录片《改变地球的一代人》中提到，华夏是“世界上最大的公路筑路国”。1989年，华夏的高速公路总长不足千公里，截至2016年底，华夏高速公路已超过12万公里，总里程居世界首位。华夏修建高速公路的规模，甚至让大名鼎鼎的米国洲际公路网黯然失色。
在某乎上曾有热榜标题为“为什么说中国是基建狂魔”的帖子，里面超过800个网友进行了回答，对华夏基建实力的感叹和自豪溢于言表。
其中有不少网友都在回答中用自己的家乡作为例子，以前交通不便利，泥泞的回家路，现在已经变成了平整顺畅的公路；铁路的建设、高铁的通车，让回家时间变短，过程变舒适。
一些网友还将自己身边的经历留在回答中，“一觉醒来三层楼盖起来了”，“129天建成博鳌机场”，着实让人感叹，“这就是华夏速度”。这些从自身经历出发的例子，都证明了华夏基础设施建设的实力。华夏成为“基建狂魔”，当然与国内基础设施建设的实力分不开，有网友更是表示“华夏不算基建狂魔的话，那可能世界上就没有基建狂魔了…”无论从数量、规模、建设速度、各项指标来算，华夏都是领先于世界的。
至于这么做的原因也很简单，华夏国土辽阔，人口众多是主要的原因，基础设施的发展也是为了人民生活和社会发展所需。
众所周知，基础设施是经济社会发展的基础和必备条件，经济的建设和发展离不开基础设施的助推。华夏目前正处于经济转向高质量发展的重要阶段，基础设施的建设会为经济的发展奠定坚实的基础。换句话说就是，“要想富，先修路”，基础设施建设不行，发展速度就跟不上。
当然了，搞基建，就得需要钢筋水泥，那么华夏作为“基建狂魔”的底气是什么？当然就是建筑材料了。在当今社会，主体就是建立在钢铁水泥之上，建筑材料在其中更是重中之重。2017年全球粗钢总产量达16.912亿吨，亚洲全年粗钢产量达到11.625亿吨，其中，华夏的粗钢产量为8.317亿吨。也就是说除过中国，其他国家的粗钢产量综合，才能和中国粗钢产量持平。
而这只不过是其中一项而已。
这么恐怖的基建能力，保证了各种项目的告诉发展，涉及到移动支付相关的，手机信号，移动网络等等，基础建设也远远超过其他国家，也因此，移动支付的发展才能在国内迅速壮大。
当然了，说这话是原时空，但即便没有周方远插手，这一世国内移动支付的发展也不会差。
所以他更要加把劲了，早一天占据市场，就早一天收获优势。
移动支付，不仅仅是抢占市场，而且大宗交易还能收取一定的手续费，这可是一个数千亿的市场，即便只能收取千分之一的手续费，那也是相当可观的。再加上市场占有率，这样的生意不做白不做啊，周方远也不傻，他当然不会放过这么好的机会。
另外除了移动支付意外，共享单车也应该提上日程了。
之前他收购自行车厂，为的就是这一天。
共享单车的理念，其实很早以前就有了，最初是国外先提起来的，而国内最早出现这东西，大概是07年到10年的这段时间，不过当时也只是有这么个概念而已，真正发展起来，差不多已经是13年14年的时候了。
遥想2017年，那时候周方远还没重生呢，他记得很清楚，但是20国青年评出高铁、扫码支付、共享单车和网购新四大发明时，国人很高兴，歪果仁也很服气，但谁能想到不到一年时间，当时在国内可以说是该领域最强的摩拜就面临卖身的结局，ofo度日维艰，迅速退去光环坠落凡间。
共享单车确实烧钱，但这在创业圈里很常见，从打车到外卖都干过，雷布斯也语重心长，“创业还是要有烧不完的钱”，只不过共享单车烧得既没品味，也没技术含量，最后还引火烧身，几十亿美元落得这个结局，谁都没想到。以前摩拜和ofo相爱相杀，每到季末就拼数据，现在后来消停了，但两家公司的日活仍有500多万，在漫天的唾沫星子中保持着足够的用户触点，为什么就不能把优势变为胜势？
说到底，因为共享单车一直做的就是“非顾客”生意。
所谓非顾客是一个经济学概念，特指那些有消费意愿却没能成为顾客的群体，说白了就两个原因，一是贪，非要9.9元包邮那种；二是懒，要求服务上门，在国内这种互联网语境下，谁能用创新模式满足这些欲望，谁就会封神。
当然传统经济组织做不到，因为成本结构不允许，costco实现了一部分，它的办法是把自己变成买手，拿着用户的120美元会员费，跑遍全世界杀价采购，靠佣金而不是商品本身赚钱；拼多多能够破局，是因为国内存在的过剩产能+高库存+互联网低价文化这种奇妙组合，C端有人埋单，B端自然有人接盘。
共享单车要解决的是懒病。
2-3公里的短途出行在全球所有大城市都有需求，95年开始公共自行车自行车型出现在欧洲，后来周方远也弄过，不过最后还是主动退出了棋局，说到底，大家都是有桩模式，看起来方便，但仍然存在一个庞大的、未被满足的“非顾客”需求，就是希望自由取还，不受任何限制。
这就是共享单车的价值，商业原理谁都看得懂，但在国内的创业者之前，并没有人敢去挑战这么重资产、高风险的玩法。
原因显而易见，迁就“非顾客”需求这个生意根本就玩不下去，因为你方便了，别人就麻烦了，所以才有那么多小区“共享单车禁止入内”；才有那么多车被人藏在家里，才有那么多二维码被刮掉，才有那么多地铁站被包围。
满足了人的劣根性，必然被劣根性打倒。
悟空单车在重庆投放1000多辆车，丢失率高达90%，卡拉单车在莆田投放667辆车，只剩157辆，丢失率76.5%。迁就不合理也不应该被满足的需求是一切生意衰败的开始。
共享单车另一个罪名是浪费，祸害了实体经济，但这并不像看起来那么简单。
鼎盛时期的摩拜和ofo拿了高达40亿美元的融资，足够投放5000万辆共享单车，如果全部报废相当于十几艘航母的结构钢总量，这是媒体的算法，很吓人。但经济说到底不就是这么运转的吗？共享单车下了订单，钢铁厂有活了，车厂复工了，工人拿了薪酬，商场有了顾客，税收有了保证，GDP增加了，更何况共享单车烧的是投资人的钱，并不是财政拨款。问题的核心说到底还是共享单车烂尾了，“自行车第一镇”王老板拿到了1600万辆的生意，体验了“一夜复活，满地是钱”的快感，摩拜和ofo给困境中的实体经济带去了一分希望，然后又无情的砸碎。
可能很多人好奇这是为什么？
很简单，因为共享单车本质上就是一个高频率、低粘性的用户入口，是流量而不是租金收益平台，所有的变现方式最后都走不通，出海没戏了，物联网是别人的菜，剩下的只有流量和广告，ofo用押金替用户买理财就是这个套路。老朱当年给ofo站台时还说呢，说一辆车200块钱，一次5毛，每天骑10次，3个月成本就赚回来了，但几个月之后，他就转手阿里套现30亿美元退出了。
大家都说小蓝、酷骑等倒下是摩拜和ofo夹击的原因，可结果呢？最后才发现这就是一个没有赢家的死局。共享单车的衰落对创业圈的影响是毁灭性的，不仅终结了烧钱暴力美学，而且嘲弄了曾经有效的所有成功套路。
说到底，这东西，不是没有前景，因为“最后一公里”真的很重要，谁能把这一块填平，谁就能真正改变人类的出行方式，就算只是小小的改变，那也是了不起的创举。但，前提是一定要有钱，不能只靠投资人，哈罗能活，青桔能活，那是因为阿里爸爸和企鹅爸爸有钱，真是应了小马哥那句话——用薪制造快乐，没钱玩NMB。
所以说，共享单车可以做，前景很好，但要有钱，远方集团，现在就有钱，所以周方远决定将这东西弄出来，至于说最后谁会吃亏谁会上当，那就不是他该操心的事情了，反正他手下的自行车厂也该努力收割一波了，这么好的生意，不做白不做啊。
。
当然了，也得亏是国家早就已经完善了移动支付的前置条件，华夏被称为基建狂魔，在基础设施建设方面，新世纪，放眼全球都没有哪个国家能是华夏的对手。
而且“基建狂魔”不仅是国人在说，外国人也经常称华夏为“基建狂魔”。经常有人说，华夏因为有很多“世界之最”的建筑，可能这个就是华夏为什么叫做“基建狂魔”的原因吧！当然这个只是原因之一，华夏被称为“基建狂魔”当然还有其他原因。
比如说电信基站。
电信基站是什么？电信基站就是平时所说的信号塔，它可以使手机接收信号，达到互相沟通、上网冲浪的功能。在国外，信号覆盖不是很全面，如果在没有信号覆盖的地方出现意外，很可能都没办法求助其他人。据统计华夏电信基站已经有500多万的覆盖量，是米国的20多倍。全球现在4G基站一共有500万的覆盖量，华夏的4G基站数量有300多万，占全球4G电信基站总量的64%。而其他的36%的基站数量，由包括米国在内的190多个国家分摊。
其次是全球高层建筑数量，世界最高建筑与都市人居学会发布过一份年度报告。报告显示，调查当年，全球共有有144栋超高层建筑完工，也就是我们常说的摩天大楼，这已经算是有记录以来最高的一年。其中，在华夏境内完工的高层建筑达到了76栋，在所有国家中居于首位。米国在当年内有10栋高层建筑完工，排名第二。南鲜有7栋高层建筑完工，排名第三。
华夏同事还有很多的全球桥梁建筑之最，这方面，可以说是任何国家都比不了的，华夏桥梁数据稳居世界第一。华夏的公路总长已经达到了4.6万公里，如果换成一个比较小的国家，可能该国公路总里程都没有华夏的公路桥的总长多。据统计，华夏拥有公路桥80万座，铁路桥20万座，总量加起来有100万座，数量已经排在了世界第一。而华夏在桥梁上又包揽了很多世界纪录。这里有几个记录，分别是世界第一高桥：北盘江大桥。世界最长高铁桥：丹昆特大桥。世界最长跨海大桥：胶州湾跨海大桥。世界跨径最大钢拱桥：朝天门长江大桥。世界最长的海底沉管隧道：港珠澳大桥。世界跨度最大公铁两用大桥：泸通长江大桥。
基建狂魔名不虚传。
这一点很重要，要知道，基础设施建设，是一个国家赖以生存的命脉。近年来，华夏的发展速度让世界惊叹，就是因为基础建设，华夏的基建实力更是世界闻名。公路、铁路建设四通八达，高铁更是成为走向世界的“名片”；8小时拆桥，9小时通路，曾经震惊中外的“华夏速度”，举世瞩目。一项又一项基础建设项目令世界感叹，在全球的基建市场上留下了“基建狂魔”的名号。
除了上述那个世界最高建筑与都市人居学会意外，还有一个名叫“Highest Bridges（最高的桥）”的网站曾发布过一些数据，这个网站专门给世界桥梁排名，而且排名中许多桥梁都可以用“丧心病狂”来形容。截至2018年4月底的排名中，前100名中只有18座桥不是华夏制造的，且前十名中，国内就占了8座。这些桥梁大多坐落在地貌复杂，高山深谷，原先交通极不方便，成为国家的经济大血管、切切实实的民生工程。改革开放40年以来，华夏铁路桥梁的建造水平突飞猛进。据铁路总公司透露，截至2017年底，国内铁路里程达12.7万公里，居世界第二位。
除去造桥以外，中国的造路能力也不甘示弱。
此前央视纪录片《改变地球的一代人》中提到，华夏是“世界上最大的公路筑路国”。1989年，华夏的高速公路总长不足千公里，截至2016年底，华夏高速公路已超过12万公里，总里程居世界首位。华夏修建高速公路的规模，甚至让大名鼎鼎的米国洲际公路网黯然失色。
在某乎上曾有热榜标题为“为什么说中国是基建狂魔”的帖子，里面超过800个网友进行了回答，对华夏基建实力的感叹和自豪溢于言表。
其中有不少网友都在回答中用自己的家乡作为例子，以前交通不便利，泥泞的回家路，现在已经变成了平整顺畅的公路；铁路的建设、高铁的通车，让回家时间变短，过程变舒适。
一些网友还将自己身边的经历留在回答中，“一觉醒来三层楼盖起来了”，“129天建成博鳌机场”，着实让人感叹，“这就是华夏速度”。这些从自身经历出发的例子，都证明了华夏基础设施建设的实力。华夏成为“基建狂魔”，当然与国内基础设施建设的实力分不开，有网友更是表示“华夏不算基建狂魔的话，那可能世界上就没有基建狂魔了…”无论从数量、规模、建设速度、各项指标来算，华夏都是领先于世界的。
至于这么做的原因也很简单，华夏国土辽阔，人口众多是主要的原因，基础设施的发展也是为了人民生活和社会发展所需。
众所周知，基础设施是经济社会发展的基础和必备条件，经济的建设和发展离不开基础设施的助推。华夏目前正处于经济转向高质量发展的重要阶段，基础设施的建设会为经济的发展奠定坚实的基础。换句话说就是，“要想富，先修路”，基础设施建设不行，发展速度就跟不上。
当然了，搞基建，就得需要钢筋水泥，那么华夏作为“基建狂魔”的底气是什么？当然就是建筑材料了。在当今社会，主体就是建立在钢铁水泥之上，建筑材料在其中更是重中之重。2017年全球粗钢总产量达16.912亿吨，亚洲全年粗钢产量达到11.625亿吨，其中，华夏的粗钢产量为8.317亿吨。也就是说除过中国，其他国家的粗钢产量综合，才能和中国粗钢产量持平。
而这只不过是其中一项而已。
这么恐怖的基建能力，保证了各种项目的告诉发展，涉及到移动支付相关的，手机信号，移动网络等等，基础建设也远远超过其他国家，也因此，移动支付的发展才能在国内迅速壮大。
当然了，说这话是原时空，但即便没有周方远插手，这一世国内移动支付的发展也不会差。
所以他更要加把劲了，早一天占据市场，就早一天收获优势。
移动支付，不仅仅是抢占市场，而且大宗交易还能收取一定的手续费，这可是一个数千亿的市场，即便只能收取千分之一的手续费，那也是相当可观的。再加上市场占有率，这样的生意不做白不做啊，周方远也不傻，他当然不会放过这么好的机会。
另外除了移动支付意外，共享单车也应该提上日程了。
之前他收购自行车厂，为的就是这一天。
共享单车的理念，其实很早以前就有了，最初是国外先提起来的，而国内最早出现这东西，大概是07年到10年的这段时间，不过当时也只是有这么个概念而已，真正发展起来，差不多已经是13年14年的时候了。
遥想2017年，那时候周方远还没重生呢，他记得很清楚，但是20国青年评出高铁、扫码支付、共享单车和网购新四大发明时，国人很高兴，歪果仁也很服气，但谁能想到不到一年时间，当时在国内可以说是该领域最强的摩拜就面临卖身的结局，ofo度日维艰，迅速退去光环坠落凡间。
共享单车确实烧钱，但这在创业圈里很常见，从打车到外卖都干过，雷布斯也语重心长，“创业还是要有烧不完的钱”，只不过共享单车烧得既没品味，也没技术含量，最后还引火烧身，几十亿美元落得这个结局，谁都没想到。以前摩拜和ofo相爱相杀，每到季末就拼数据，现在后来消停了，但两家公司的日活仍有500多万，在漫天的唾沫星子中保持着足够的用户触点，为什么就不能把优势变为胜势？
说到底，因为共享单车一直做的就是“非顾客”生意。
所谓非顾客是一个经济学概念，特指那些有消费意愿却没能成为顾客的群体，说白了就两个原因，一是贪，非要9.9元包邮那种；二是懒，要求服务上门，在国内这种互联网语境下，谁能用创新模式满足这些欲望，谁就会封神。
当然传统经济组织做不到，因为成本结构不允许，costco实现了一部分，它的办法是把自己变成买手，拿着用户的120美元会员费，跑遍全世界杀价采购，靠佣金而不是商品本身赚钱；拼多多能够破局，是因为国内存在的过剩产能+高库存+互联网低价文化这种奇妙组合，C端有人埋单，B端自然有人接盘。
共享单车要解决的是懒病。
2-3公里的短途出行在全球所有大城市都有需求，95年开始公共自行车自行车型出现在欧洲，后来周方远也弄过，不过最后还是主动退出了棋局，说到底，大家都是有桩模式，看起来方便，但仍然存在一个庞大的、未被满足的“非顾客”需求，就是希望自由取还，不受任何限制。
这就是共享单车的价值，商业原理谁都看得懂，但在国内的创业者之前，并没有人敢去挑战这么重资产、高风险的玩法。
原因显而易见，迁就“非顾客”需求这个生意根本就玩不下去，因为你方便了，别人就麻烦了，所以才有那么多小区“共享单车禁止入内”；才有那么多车被人藏在家里，才有那么多二维码被刮掉，才有那么多地铁站被包围。
满足了人的劣根性，必然被劣根性打倒。
悟空单车在重庆投放1000多辆车，丢失率高达90%，卡拉单车在莆田投放667辆车，只剩157辆，丢失率76.5%。迁就不合理也不应该被满足的需求是一切生意衰败的开始。
共享单车另一个罪名是浪费，祸害了实体经济，但这并不像看起来那么简单。
鼎盛时期的摩拜和ofo拿了高达40亿美元的融资，足够投放5000万辆共享单车，如果全部报废相当于十几艘航母的结构钢总量，这是媒体的算法，很吓人。但经济说到底不就是这么运转的吗？共享单车下了订单，钢铁厂有活了，车厂复工了，工人拿了薪酬，商场有了顾客，税收有了保证，GDP增加了，更何况共享单车烧的是投资人的钱，并不是财政拨款。问题的核心说到底还是共享单车烂尾了，“自行车第一镇”王老板拿到了1600万辆的生意，体验了“一夜复活，满地是钱”的快感，摩拜和ofo给困境中的实体经济带去了一分希望，然后又无情的砸碎。
可能很多人好奇这是为什么？
很简单，因为共享单车本质上就是一个高频率、低粘性的用户入口，是流量而不是租金收益平台，所有的变现方式最后都走不通，出海没戏了，物联网是别人的菜，剩下的只有流量和广告，ofo用押金替用户买理财就是这个套路。老朱当年给ofo站台时还说呢，说一辆车200块钱，一次5毛，每天骑10次，3个月成本就赚回来了，但几个月之后，他就转手阿里套现30亿美元退出了。
大家都说小蓝、酷骑等倒下是摩拜和ofo夹击的原因，可结果呢？最后才发现这就是一个没有赢家的死局。共享单车的衰落对创业圈的影响是毁灭性的，不仅终结了烧钱暴力美学，而且嘲弄了曾经有效的所有成功套路。
说到底，这东西，不是没有前景，因为“最后一公里”真的很重要，谁能把这一块填平，谁就能真正改变人类的出行方式，就算只是小小的改变，那也是了不起的创举。但，前提是一定要有钱，不能只靠投资人，哈罗能活，青桔能活，那是因为阿里爸爸和企鹅爸爸有钱，真是应了小马哥那句话——用薪制造快乐，没钱玩NMB。
所以说，共享单车可以做，前景很好，但要有钱，远方集团，现在就有钱，所以周方远决定将这东西弄出来，至于说最后谁会吃亏谁会上当，那就不是他该操心的事情了，反正他手下的自行车厂也该努力收割一波了，这么好的生意，不做白不做啊。
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